国际法上的航行自由 首先，我们需要了解“航行自由”在国际法中的基本定位。它是国际海洋法的一项核心原则，指所有国家，无论是沿海国还是内陆国，其船舶（特别是商船和用于非商业服务的政府船舶）在遵守国际法规定的条件下，均享有在海洋上航行的权利。 第一步：航行自由原则的历史渊源与理论基础 这一原则的雏形可追溯到17世纪初荷兰法学家胡果·格劳秀斯提出的“海洋自由论”。他主张海洋因其不可被占有的自然属性，应向所有国家开放，供其自由航行与贸易。这与当时葡萄牙、西班牙主张的海洋分割和控制主张相对立。经过几个世纪的国家实践和斗争，特别是随着商业与航海技术的全球化发展，航行自由逐渐成为一项普遍接受的习惯国际法原则。其核心理论基础是：为了促进全人类的共同利益（如贸易、通讯、文化交流），海洋的某些部分必须保持开放和自由使用。 第二步：航行自由在不同海域的具体法律内涵 根据1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS），海洋被划分为不同法律地位的海域，航行自由的内涵和限制在不同海域截然不同。这是理解该原则的关键。 内水 ：国家领土的一部分，外国船舶无航行自由，进入需经沿海国许可（除非因地理或直线基线划定而使原本非内水的水域成为内水，则可能享有无害通过权）。 领海 ：沿海国拥有主权，但此主权受“无害通过权”的限制。外国船舶享有无害通过领海的权利，即“继续不停和迅速”地通过，且不得损害沿海国的和平、良好秩序或安全。这是航行自由在领海的具体体现，但受到沿海国为特定目的（如安全、海关、环保）制定法规的严格约束。 毗连区 ：沿海国在此仅有有限的管制权（如海关、财政、移民、卫生），航行自由基本不受影响，但沿海国可在相关领域进行执法。 专属经济区（EEZ） ：这是一个特殊的法律区域。在此区域内，沿海国拥有对自然资源和特定事项的主权权利和管辖权。所有国家，无论沿海国或内陆国，在EEZ内享有UNCLO S第58条规定的航行和飞越自由，以及与这些自由相关的海洋其他国际合法用途（如铺设海底电缆和管道）。但行使这些自由时，必须“适当顾及”沿海国的权利和义务，并遵守沿海国制定的符合UNCLOS和国际规则的法律规章。 公海 ：这是航行自由原则体现得最充分的海域。UNCLOS第87条规定，公海对所有国家开放，航行自由是公海六大自由之一。任何国家的船舶（军舰和商船）均有权在公海上航行，仅受船旗国管辖（即船旗国对其公海上的船舶享有专属管辖权）。 用于国际航行的海峡和群岛水域 ：在这些特殊水域，UNCLOS设计了“过境通行制”（用于国际航行的海峡）和“群岛海道通过权”，保障了船舶和飞机在受限条件下的连续、快速通过权利，这是对传统航行自由的特殊发展和平衡。 第三步：航行自由的权利主体与义务 权利主体 ：所有国家，包括内陆国，其船舶都享有航行自由。内陆国有权通过过境国出入海洋。 船旗国义务 ：航行自由并非无政府状态。行使该自由的主要义务方是船旗国。船旗国必须对其悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制，确保其船舶遵守国际规则，特别是在安全、防污染和劳工条件等方面。 沿海国义务 ：沿海国在行使对其管辖海域（如领海、EEZ）的权利时，不应不合理地妨碍或损害外国船舶的合法航行权利。例如，在领海制定无害通过法规时，不应有实际否定或损害无害通过权的效果。 所有国家的义务 ：所有国家在行使航行自由时，必须尊重他国的同等权利，并顾及国际法规定的其他合法海洋用途（如海洋科学研究、捕鱼等）。 第四步：航行自由面临的当代挑战与争议 军事活动与“适当顾及” ：在EEZ内进行军事演习、侦查活动是否属于“航行自由”？以美国为代表的观点认为这是公海自由的延伸。而以中国等一些国家为代表则认为，这可能构成对沿海国安全利益的威胁，并非“和平目的”或未履行“适当顾及”义务。这是当前航行自由领域的主要争议焦点之一。 过度海洋主张 ：部分沿海国通过国内立法或实践，对外国船舶在其EEZ或领海内的航行施加超出国际法允许范围的限制（如要求军事活动需事先批准），被视为对航行自由原则的侵蚀。一些国家通过“航行自由行动”（FONOPs）来挑战这些主张。 非传统安全与执法 ：海盗、恐怖主义、非法贩运等威胁，使得在保障航行自由的同时，需加强国际合作与执法（如联合国安理会授权的打击海盗行动、沿海国在特定情况下的紧追权、登临权等），这有时会与船旗国专属管辖权产生张力。 海洋环境保护 ：为防止船舶污染，国际海事组织（IMO）制定了严格的规则，沿海国在敏感海域（如特别敏感海域）也可能制定更严格的环保措施，这在一定程度上限制了航行自由的行使方式。 总结而言，国际法上的航行自由是一个动态平衡的原则。它并非绝对的、不受约束的自由，而是在以《联合国海洋法公约》为核心的现代海洋法框架下，与沿海国权利、海洋环境保护、国际安全等其他合法利益相互协调、制约的一套精细规则体系。其核心目标是在维护海洋秩序的同时，保障全球海洋的开放与联通。