《海牙规则》（Hague Rules）下的承运人责任基础 词条概述与历史背景 定义 ：《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》的俗称，于1924年签订，是国际海上货物运输领域第一个关于提单下承运人责任与义务的强制性国际公约。其核心是 确立了一个统一、有限的承运人责任制度 ，以取代当时由承运人滥用“合同自由”原则在提单中加入大量免责条款的混乱局面。 目标 ：在承运人与托运人/收货人之间实现风险与责任的 初步平衡 ，通过规定承运人必须履行的最低限度的义务和可享有的最大限度的免责，为国际航运和贸易提供可预见性。 承运人的核心法定义务 根据《海牙规则》第3条，承运人必须承担以下三项不可通过合同条款免除的基本义务，这是其责任的基础： （1）适航义务 ：在 航次开始前和开始时 ，承运人必须“克尽职责”使船舶处于适航状态。这包括： 船舶本身适航 ：船体、结构、机器设备等适于航行。 妥善配备船员、装备和供应 ：配备足够数量、合格的船员，装备航行所需的设备（如海图、罗经），备足燃料、物料、淡水等。 货舱适货 ：使船舶的冷藏舱、货舱及其他载货处所适于并能安全地收受、载运和保管货物。 “克尽职责”是关键 ：此义务不是绝对保证，而是要求承运人作为一名谨慎的专业人士，在开航前和开航时已尽到合理的注意和技能。若已“克尽职责”，即使船舶事实上不适航，承运人也可免责（但需承担举证责任）。 （2）管货义务 ：承运人应 妥善地、谨慎地 装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。此义务贯穿 整个运输期间 ，要求对货物进行良好的管理。 （3）签发提单义务 ：应托运人要求，承运人必须签发提单，作为货物收据和运输合同的证明。 承运人的责任期间 《海牙规则》第1条(e)款将承运人的责任期间限定为 “钩到钩”或“舷到舷” 。即，从货物在装货港 装上船时起 ，至在卸货港 卸离船舶时止 。 装前卸后阶段 ：货物在装港码头、驳船上等待装船，以及在卸港卸货后的陆地运输期间，原则上不适用《海牙规则》的强制责任。这段时间的责任可由承运人与托运人通过协议另行约定（常适用其他法律或条款，如“码头收据”条款），但《海牙规则》允许当事人将公约效力延伸至这段期间。 承运人的免责事项（核心抗辩理由） 《海牙规则》第4条第2款列举了 17项 承运人可以免除赔偿责任的情况，是其责任基础中平衡性的集中体现。最重要的几项包括： （a）船长、船员、引航员或承运人的受雇人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务 （即 航行过失或管船过失免责 ）。这是《海牙规则》最具特色也最受批评的条款，它明确区分了“管货过失”（承运人负责）和“管船过失”（承运人免责）。 （b）火灾 ：但由于承运人实际过失或私谋所引起的除外。 （c）海上或其他通航水域的危险、危险或意外事故 （即 海难免责 ）。 （d）天灾 。 （e）战争行为 。 （f）公敌行为 。 （g）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押 。 （q） “非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所引起的任何其他原因” （即 总括性或“杂项”免责 ）。援引此项时，承运人必须证明其本人及其代理人、受雇人无任何过失。 承运人的赔偿限额与丧失 责任限额 ：根据第4条第5款，承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任， 每件或每单位不超过100英镑或等值的其他货币 。此限额极低，是1924年经济环境的产物。 限额的丧失 ：如果货损是由于承运人 故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为 所引起，则承运人无权享受责任限额。这体现了对承运人严重过错的惩罚。 诉讼时效 《海牙规则》第3条第6款规定，货方对承运人提起货物灭失或损坏索赔的诉讼时效为 一年 ，从货物交付之日或应交付之日起算。逾期不起诉，承运人解除一切责任。 总结与评价 《海牙规则》下的承运人责任基础可概括为 “不完全过错责任制” 。其特点是： 责任以过错为原则 ：承运人违反适航或管货义务（有过错）则需负责。 但享受广泛的法定免责 ：特别是 航行过失和管船过失免责 ，使得承运人在其核心业务领域的过失可以免责。 责任强制且有限 ：规定了最低义务和最高免责，但赔偿责任限额极低。 历史地位与局限 ：它首次统一了国际海运规则，具有里程碑意义。但其对承运人过度保护的倾向（如航行过失免责、低赔偿限额）逐渐不适应现代航运实践，为后来的《维斯比规则》和《汉堡规则》所修订和取代。尽管如此，其确立的基本框架至今仍在许多国家和提单条款中产生深远影响。