《海牙规则》（Hague Rules）下的“承运人免责事项”（Carrier’s Exemptions） 第一步：基础定位与条约背景 《海牙规则》全称为《统一提单若干法律规定的国际公约》，于1924年通过。它是国际海上货物运输领域第一个全球性的统一责任规则公约，核心目标是在承运人（船方）和托运人（货方）之间建立相对平衡的责任体系。在承运人责任方面，《海牙规则》确立了“不完全过失责任制”，即在规定承运人必须履行最低限度的基本义务（如适航义务、管货义务）的同时，也通过一份“清单”的形式，明确列举了在某些情况下承运人可以免除赔偿责任的事由。这些事由就是“承运人免责事项”。理解这份清单是掌握《海牙规则》下承运人责任的关键。 第二步：免责清单的具体构成 《海牙规则》第4条第2款以穷举方式列出了17项承运人的免责事项。为便于理解，我们可以将其归纳为几个主要类别： 船长、船员等在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务（航海过失免责） ：这是最具特色也最受争议的一项。它区分了“管理船舶”的过失和“管理货物”的过失。前者可免责（如船长判断错误导致船舶触礁，进而货损），后者不可免责（如船员未妥善固定货物导致货损）。这项免责极大地减轻了承运人的责任。 火灾免责 ：承运人对船上火灾造成的货损免责，但由于承运人本人的“实际过失或私谋”造成的除外。这里“承运人本人”通常指公司的董事、经理等核心管理层，不包括船长、船员。 不可抗力与天灾 ：包括海上或其他可航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴动和骚乱。 托运人、货主或其代理人的行为或不行为 ：如货物包装不足、标志不清、货物固有缺陷等。 救助或企图救助海上人命或财产 ：因合理的绕航救助行为导致的货损，承运人可以免责。 虽克尽职责亦不能发现的船舶潜在缺陷 ：这与承运人的适航义务相关联。承运人必须在开航前和开航时“克尽职责”使船舶适航。如果潜在缺陷是即使克尽职责也无法发现的，则对此造成的货损免责。 其他非因承运人实际过失或私谋，或承运人代理人、受雇人过失所引起的任何原因 ：这是一项“总括性”的免责条款，但援引此项的承运人负有很重的举证责任，需证明其本人及代理人、受雇人均无过失。 第三步：援引免责事项的程序性前提与限制 即使发生了上述免责事项，承运人也并非自动免责，必须满足重要的程序性前提和受到若干原则限制： 因果关系 ：货损必须是由该免责事由直接导致的。 承运人已履行基本义务 ：承运人必须首先证明自己已经履行了《海牙规则》第3条规定的基本义务，即： 适航义务 ：在开航前和开航时已“克尽职责”使船舶适航、妥善配备船员装备船舶、使货舱适货。 管货义务 ：已“适当而谨慎地”装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 举证责任 ：一旦货损发生，法律首先推定承运人有过失，需承担责任。承运人若想免责，必须承担举证责任，证明货损是由某项（或某几项）免责事由造成的，且自己已履行了基本义务。 不得享受责任限制 ：如果货损被证明是由于承运人“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”造成的，承运人不仅不能免责，还会丧失《海牙规则》规定的单位赔偿责任限制的权利。 第四步：法律意义、批评与后续发展 《海牙规则》的免责制度，特别是“航海过失免责”和“火灾免责”，是船货双方利益博弈的产物，在1920年代保护了当时相对弱小的航运业。其法律意义在于为承运人责任划定了明确、可预期的边界。 然而，随着航运技术的发展和国际经济格局变化，这套制度因过度偏袒承运人而广受批评。作为平衡，后续公约做出了重大调整： 《维斯比规则》 ：对《海牙规则》做了局部修正，但基本保留了原免责清单。 《汉堡规则》 ：彻底废除了“航海过失免责”和“火灾过失免责”，实行“完全过失推定责任制”，并大幅增加了承运人免责的难度。 《鹿特丹规则》 ：采用了“完全过失责任制”，但通过更为复杂的举证责任分配，试图在船货利益间建立新的平衡。 总结 ：《海牙规则》下的“承运人免责事项”是一个以穷举清单为核心、以“不完全过失责任制”为特征的制度体系。理解它需要掌握其具体的17项事由、援引这些事由必须满足的“已履行基本义务”前提、以及相关的举证责任规则。该制度是理解国际海上货物运输法历史与现状的基石，其演变也清晰地反映了船货双方力量对比与法律政策取向的变化。